Norske startups, investorer og ledere har vist stor tro på elektrifisering av transport. Likevel må de være klare over at Europa har valgt å ignorere noen kritiske punkter når det kommer til overgangen fra biler med forbrenningsmotor over til elbiler.

  • Skal man skalere en ny industri (som elbiler er), der andre geografiske områder (som Kina) allerede har et forsprang, må man sikre først å beskytte egen industri i en tidsperiode til den er klar til konkurrere
  • Skal man drive med sentralt planlagt økonomi som dette skiftet er, så må man sikre seg for at hele verdikjeden er kartlagt, utviklingen koordinert, og at de nødvendige ressursene er under kontroll og forsyningen sikret. 

Per i dags dato er dette ikke tilfellet.

Når det gjelder det første punktet, 5. april hadde jeg en kommentar i Dagens Næringsliv om hvorfor Europa har satt sin egen elbilindustri i fare, mens kinesiske produsenter gjør seg klare for en massiv erobring av norske og europeiske veier.

“Med en enorm installert produksjonskapasitet i hjemlandet vil kinesiske elbilprodusenten føle seg presset til å opprettholde omsetningen. Den naturlige konsekvensen vil være å senke prisene til lavest mulig nivå for å kjøpe markedsandeler, selv om de må tåle store tap i en periode. Dette vil mest sannsynligvis bety store tap for europeiske bilprodusenter også, fordi de vil se seg tvunget til å justere prisene på sine elbiler tilsvarene ned. 

Selvfølgelig vet EU det, og det er her problemstillingen ligger. Landene med egen bilindustri som Italia, Tyskland eller Frankrike, ser veldig alvorlig på saken, og vil gjerne beskytte deres egen automobilindustri overfor kinesiske konkurrenter. Disse landene, spesielt Frankrike, har vært tydelig på at de vil at EU kun skal subsidiere elbiler laget eller satt sammen i kontinentet. Dette kan virke fornuftig, men åpner for en rekke konsekvenser. Ifølge strategiboka står bilprodusentene fra Kina da foran tre valg, og ingen av dem er gode for Europa i det lange løp. 

Det første valget er å opprette egne fabrikker i Europa for å slippe importbarrierer og tilpasse seg enklere til eksisterende og nye reguleringer. Dette kan åpne for nye arbeidsplasser, men vil gjøre kinesiske nykommere til enda mer formidable konkurrenter overfor europeiske bilmerker, som bare nylig har satset på elbilproduksjon på alvor. 

Det andre valget de står foran går raskere. De kan direkte kjøpe etablerte europeiske produsenter, helt eller delvis, selv om de mest sannsynligvis vil beholde navnet i en periode. Det er akkurat dette som noen japanske bil- og motorsykkelprodusenter gjorde på slutten av 80-tallet.  Tradisjonsrike bilmerker som Volvo, Lotus og MG er allerede i kinesiske hender, og over tid kan de bli redusert til aktører som stort sett setter sammen deler “made in China”. 

Endelig kan de velge fellesinvesteringer i nye fabrikker med europeiske konkurrenter, altså en Joint Venture. Både europeiske og kinesiske produsenter har allerede erfaring med en sånn type samarbeid i Kina. Dette scenarioet er kanskje det beste for begge parter i en periode, fordi begge lærer av hverandre og ønskede markedsandeler kan avtales på forhånd. Joint ventures har dog en tendens til å oppløses etter hvert, og da er vi tilbake til de to første scenarioene.”

Angående punkt 2, eksisterer fortsatt lite koordinering mellom den eksplosive veksten i antall elektriske biler som EU vil ha, og kapasiteten av det elektriske nettet som må lade dem. I tillegg er det selvfølgelig spørsmål om tilgangen til nok elektrisk produksjon i det hele tatt i Europa. Et annet åpent spørsmål er tilgjengelighet og reserver av kritiske mineraler for batteriproduksjon.

Som Euronews skrev allerede 14. april i fjor:

“According to the World Bank, the production of minerals, such as graphite, lithium and cobalt, would need to increase by nearly 500% by 2050 in order to meet climate goals while EU officials estimate that to achieve climate neutrality by mid-century, the bloc will require 18 times more lithium than it currently uses by 2030 and almost 60 times more by 2050.

A Commission spokesperson acknowledged to Euronews that “the production and refining of lithium are heavily concentrated in a handful of foreign countries, which raises our vulnerability to various supply risks.”

Elektrifisering, spesielt innen transport, åpner for mange muligheter for norske bedrifter, men det er uansvarlig å ignorere utfordringene. Ledere må være forberedt for “What if” scenarioer.

Muligheter og utfordringer i elektrifisering av transport er ett av temaene i min serie med foredrag: “Nye utfordringer- mer innovasjon!” Sjekk: https://salvadorbaille.com/foredrag/